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請問電變設定...

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發表於 2018年11月14日 05:34 PM | 顯示全部樓層 |閱讀模式
請問各位大大,小弟在電變調整遇到些問題,請各位大大不吝解惑。


1.馬達機械進角調整與電變上的進角設定  
  是否屬於疊加的關係?假設馬達機械進角為30度,
  電變又設定了進角15度,代表最終馬達的進角是45度嗎?


2.speed mixing break 速度混控剎車是什麼東西?

是否指剎車力道依據現時速度自動微調?


3.中立點剎車與拖煞的差異是什麼?   
   
4. punch   power與動力曲線的差異是否會互相干涉?
  假設punch power設定最強,動力曲線卻設定最柔和,
    會有什麼現象產生?


5.   boost若開的比advenced timing高     
    是否advenced timing就不做動?   還是以boost的基礎再去增加進角?

 

發表於 2018年11月15日 11:20 AM | 顯示全部樓層
1.是

其他問題每個電變的邏輯都不太一樣,可以說一下是用哪顆電變,玩同樣電變的車友比較容易浮上來。

 

發表於 2018年11月15日 02:33 PM | 顯示全部樓層
本帖最後由 pvcsu 於 2018年11月15日 04:08 PM 編輯

就我所知的討論一下,有誤請糾正

1.馬達機械進角調整與電變上的進角設定是否屬於疊加的關係?

我認為應該是疊加關係

機械進角的基礎是改變轉子磁極與感應器對應位置,去"騙"電變「磁極位置已到請供電」,讓定子提前產生磁場,達到提高進角之目的。

電子進角則是在感應器回傳磁極位置後,再由電變判定該提前幾"度"供電。

由於機械進角已經先"騙"電變提前供電產生磁場,電子進角是在"被騙"的情況下再次提前產生磁場,所以我認為應該有疊加效果。

只是不同的電變,其進角1度並非都一樣大,可能會有「A牌電變進角10度=B牌電變進角5度」之類狀況。馬達上的機械進角度數也不一定跟電變一致,所以「機械進角10度+電子進角10度」雖有疊加,但不一定等於「電子進角20度」或「機械進角20度」的效果。

2.speed mixing brake 速度混控剎車是什麼東西?

我只知道車速不同的情況之下,煞車力道會不同,但不知道細節的對應關係。

3.中立點剎車與拖煞的差異是什麼?

應該是一樣的功能,英文都是Drag Brake,可能只是翻譯或習慣說法不同。

4. punch   power與動力曲線的差異是否會互相干涉?假設punch power設定最強,動力曲線卻設定最柔和,會有什麼現象產生?

兩者應該是獨立的設定與作用

Punch Power比較像是動力輸出的完成時間,例如Punch Power級數為最小,全油門時動力輸出由0到100%會花上1秒;級數調到最大,動力輸出由0到100%可能只要0.1秒或更短。(秒數為假設值,實際上可能不同)

動力曲線是油門深度(X軸)與動力輸出(Y軸)的對應點所構成之曲線,為油門深度值與電變動力輸出值的相對關係,與時間無關。

「Punch Power最強、曲線最柔和」這種情況,可能只會感受到曲線的影響,
「Punch Power最弱、曲線最強硬」若是這種設定,應該就可以感受到同一個油門深度時,需要較長的加速時間才會達到全速。

5.   boost若開的比advenced timing高是否advenced timing就不做動?   還是以boost的基礎再去增加進角?

Advanced Timing,我的認知就是一般的進角值,全速域、全時都以設定的進角值在運轉。這一點不知道我有沒有誤會。
在上述的前提下,Boost與Advanced Timing進角度數的關係我看過兩種類型,不同廠牌的電變其關係類型就可能不同。

以進角設定為10度,Boost設定為15度,這樣的條件來舉例:

有疊加關係,初始運轉時進角即為10度起跳,隨著轉速提高,進角由11度、12度......最終增加ˋ至25度。

無疊加關係,Boost必須設定得比進角高,初始運轉即為進角10度,直到轉速超過Boost的10度進角轉速值時改由Boost接手控制,隨著轉速繼續提高進角為11度、12度......最終增加至15度。

Boost提升進角的方式也有不同類型,有一開始就逐漸加進角的,也有轉速到一定值才開始加進角,都會影響進角疊加的數值變化,上述只是以原則性去舉例的。

 

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P大,我昨晚研究了一下 ,發現有些資訊見解不同, 特地提出一下,大家討論... 1.首先是中立點剎車 似乎不等於拖剎,拖煞是負責車輛行進中油門回中自動剎停, 中立點剎車則是車輛靜止時仍保持制煞力道, 以抵銷車  詳情 回復 發表於 2018年11月16日 10:19 AM
給星星: 5
鉅細靡遺...嘆為觀止@@  發表於 2018年11月15日 05:57 PM
 樓主| 發表於 2018年11月16日 10:19 AM | 顯示全部樓層
pvcsu 發表於 2018年11月15日 02:33 PM
就我所知的討論一下,有誤請糾正

P大,我昨晚研究了一下 ,發現有些資訊見解不同,
特地提出一下,大家討論...

1.首先是中立點剎車  
似乎不等於拖剎,拖煞是負責車輛行進中油門回中自動剎停,
中立點剎車則是車輛靜止時仍保持制煞力道,
以抵銷車輛因外力造成的前後自然滑移,換言之,
是讓攀岩車在坡上停止不倒退嚕時的專用模式。

2.boost、advenced timing、turbo三者關聯
後兩者應該才是普遍定義上的turbo,
靠轉速或油門100%時觸發(有的要兩者齊備才觸發)
BOOST則比較像是所謂的"固定式電子進角"
開越大車子越快,且全程影響油門,
所以有的電變裝上有感就沒BOOST選項可選,
我自己有顆好盈XR8 SCT就是這樣,
boost直接被全程有感可變進角取代。
另外,還有一顆mega power turbo competition電變,
裡面只有advenced timing可調,沒有其他進角或boost選項。
(應該是直接由turbo系統來管理進角了...)

3.另外還有幾個比較無關的

slope參數 : 這是設定turbo觸發後時與轉速的對應進角增加比例
油門柔化:好盈講得很厲害,其實就只是改變油門某百分比(可設定)之前為正值exp罷了...
              (過了該百分比後油門轉為線性或第二段EXP)
coast參數 : 新功能,剛好跟拖剎相反,是油門中力點時電變自動微補油,
                 抵銷馬達磁阻帶來的阻力感,與拖剎無法並存。

 

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  發表於 2018年11月16日 02:28 PM
中立點煞車的部份,我也同意像你說的這樣去分類。 中立點煞車=靜止時仍保有煞車力,適合攀岩車斜坡定杆 拖煞=放油門時自動減速,有助於競速車過彎 因為以前曾經看過某電變的設定之中有「...Middle...Brake... 」  詳情 回復 發表於 2018年11月16日 02:22 PM
發表於 2018年11月16日 02:22 PM | 顯示全部樓層
masterlai 發表於 2018年11月16日 10:19 AM
P大,我昨晚研究了一下 ,發現有些資訊見解不同,
特地提出一下,大家討論...

中立點煞車的部份,我也同意像你說的這樣去分類。
中立點煞車=靜止時仍保有煞車力,適合攀岩車斜坡定杆
拖煞=放油門時自動減速,有助於競速車過彎

因為以前曾經看過某電變的設定之中有「...Middle...Brake... 」這一項,其功用如同上述的中立點煞車。後來接觸一些競速用的電變,自動煞車相關的設定都是寫Drag Brake=拖煞,我就將中立點煞車及拖煞分類為兩種不同的設定。

後來陸陸續續看了幾顆電變的說明書,又覺得好像不是原本認為的那樣。例如好盈的「QuicRun WP Crawler Brushed」、Axial的「AE-2」、NOVAK的「Crusher」這幾顆攀岩車用電變,裡頭的設定只有「Drag brake」,沒有以前見過的「Middle」、「Neutral」一類字眼,要車子斜坡定杆就將Drag brake設定為100%。
另外我有發現攀岩用電變與競速用電變的「Drag Brake」有點不同,前者的設定範圍可以到100%或是有檔位分別;後者可設定範圍大多沒有到100%,一般常見最高值是50%~80%,也是有可以100%的,但我不確定能不能達到斜坡定杆的效果。

其實不管英文名稱用哪個,日常討論到這方面時,我還是習慣說「中立點煞車=斜坡定杆」「拖煞=自動減速」,能懂就好啦~

進角的問題方面,你提到一個關鍵字「mega power」勾起我的回憶。
我有一顆他們家最低階的車用電變「Mega Power TAURUS RACING」裡頭就有「Advance Timing」這一項設定。該項與其他品牌的「Timing」一樣,就是固定式電子進角,運轉全程都是同一度數不會變動,他們家的BOOST與TURBO也是顯示「Advance Timing」但會另外加註。

我所知的TURBO,跟你是一樣的。

至於BOOST,我認知的是「隨著油門或轉速變化,即時改變進角度數」。
例如馬達一萬轉以下時,進角為5度;馬達二萬轉時,進角變為10度......以此類推。當然,多少轉提升多少度進角都是可以設定及改變,或是由油門深度去控制進角變化。

好盈XR8 SCT這系列電變也是搞得我很亂,以往看過的電變之中TIMING、BOOST跟TURBO三者是可以並存的,油門在0~99%之間由TIMING與BOOST去控制進角度數,油門100%才開啟TURBO進角。但是XR8沒有TIMING這一項,且BOOST與TURBO不能並存,只能選擇開啟其中一種,馬達還限制使用他們家的指定系列,否則就只有BOOST可以用......。同家的XR10一樣是沒有TIMING選項,但BOOST與TURBO就沒限制只能擇一,也不會限制馬達品牌。只能說XR8系列是相當獨特的存在。

 

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我的認知是這樣.... 以往的有感電變,是只有在起步的階段介入以解決抖動問題, 車輛啟動後就不再使用霍爾感知器的回饋訊號(除非開T) XR系列 強調的是全時有感,也就是從對低轉速到最高轉速, 全程都被監控以隨時調  詳情 回復 發表於 2018年11月16日 02:51 PM
 樓主| 發表於 2018年11月16日 02:51 PM | 顯示全部樓層
pvcsu 發表於 2018年11月16日 02:22 PM
中立點煞車的部份,我也同意像你說的這樣去分類。
中立點煞車=靜止時仍保有煞車力,適合攀岩車斜坡定杆
...

我的認知是這樣....
以往的有感電變,是只有在起步的階段介入以解決抖動問題,
車輛啟動後就不再使用霍爾感知器的回饋訊號(除非開T)
XR系列  強調的是全時有感,也就是從對低轉速到最高轉速,
全程都被監控以隨時調整最合適的進角,所以採用全時有感後,
timing跟boost都被取代,僅剩額外進角...也就是turbo

有點像是傳統V-TEC對上無段可變汽門正時系統的差別

 

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有道理~若是這樣取消TIMING蠻合理的  發表於 2018年11月16日 04:47 PM
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