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發表於 2016年6月2日 10:11 PM
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本帖最後由 lliu0130 於 2021年11月1日 10:56 AM 編輯
功能二 : 電池Cell數設定
在這功能可以選擇由電變自動偵測或者手動指定,130A支援6S-14S。下方照片為選擇自動偵測。
功能三 : 低電壓保護模式設定
當電池每Cell低於功能四設定的最低電壓時,電變採取的保護模式。
1. 柔性保護: 這時電變在三秒內將輸出功率逐漸降為50%。
2.斷路保護: 立即直接切斷輸出。
以下照片為選擇柔性保護設定。
功能四 : 最低截止電壓設定
電池每Cell低於此設定值則按照功能三的指定模式進行輸出功率降低或停止輸出。照片中為預設的設值值 3.0V。
功能五 : BEC輸出電壓設定
在這裡設定BEC輸出電壓,設定可由5V~8V,以每0.1V為單位做調整。此次測試BEC電壓配合 ServoKing MBLS880/696i 設定為8V。
功能六 : 緩起啟秒數設定
這功能是設定緩起動過程所需的秒數。調整範圍為4-25秒,預設是15秒。也就是送電後油門推過馬達開始轉動點 (線性油門5%,定速40%)以上,直昇機會在設定的時間內達到油門訊號指定的轉速。而如果在定速轉標定過程,這個時間也是完成定速轉速標定的時間。
功能七:定速P感度設定
這是用來控制電調要補速時要用多大的力道補償,償維持當前轉速穩定的值。800MX/850MX建議P感度設為3即可。
功能八:定速I感度設定
此感度 I 值是指轉速掉到一定程度時,電變要開始補速追上。太大的 I , 會轉速跟太緊,會過頭而使主齒盤發出喀喀喀的聲音。測試方式為在停懸後不用太快的等速垂直拉昇,如果主齒盤發出喀喀喀的追踪聲音,此時應降低 I 感度值。而700級 800MX/850MX 用預設值5應可順利飛行。
所以 P 跟 I 要互相搭配,而 I = 5 , 基本上少再調整,適合大部分的機子。因為 I 是要掉轉多少時要補速.當要補速時,再用 P 的力道補速。較高的 I , 轉速可以跟緊一點, 掉轉較少, 可以搭小一點的P。但這時電池抽電兇, 不好的電池很快就掛了。太小的 I , 有點像卡斯特, 做個動作就掉轉, 而要補 P (螺距), 才能跟上。 基本上小的 I , 如 P 太小, 機子的節奏就怪怪,動作會打不到位。
例如在飛航道, I 大多固定在 5,用 800MX 時, 2000 RPM 以下 P在3。但用 850MX/490KV, 2000 RPM , P 用2, 那時也有用 P=1飛, 但補不足, 尾巴會甩, 因為掉轉後, 在 I 想要跟時, P 補不夠力.. 主要 I 跟很緊時, 要用好一點的電池..
不過,這跟每人手感有關。例如 Vbar 定速, 掉轉很少, 比電變定速跟的更緊,有點像在打模擬器那種不會掉轉的感覺。 也有人覺打動作要掉一點才有"節奏"感, 因為每人長期習慣一種"節奏", 手會有習慣性的動作, 一旦改變了 I 值, 節奏也會變,一開始可能會不習慣。
如打動作要補的螺距也不同, 所以先看你習慣打動作要掉多少轉速來調 I, 接著在你要的轉速補合宜的 P。如果尾巴鎖到快過頭時, 仍尾會偏, 要考量 P 補不足, 在打動作時, 轉速變化太大, 又無法補夠力(P) 回來, 所以會外偏一下. 所以在調鎖尾時, 要以足夠的轉速動力及足夠的 P 值為前提下去調陀螺才有最佳值.所以電變的 P 值, 也會間接影響到鎖尾.
功能九:熄火降落反悔時間設定
此項設定只在定速式下才有作用,是指油門訊號進入油門反悔區時,在此設定時間內油門再回到40%以上時,電變可不再經過緩啟動,並且在功能十設定的秒數內回到指定的定速轉速。
熄火降落反悔區油門訊號區間: 25%~40%
建議HOLD油門可以設30-35%左右,油門在送電後過40%並且完成緩起動後,再次入25%~40%之間時,這時馬達會停止並且進入熄火降落反悔模式。這時如時間在功能九設定的秒數內回到油門訊號40%以上,則電變可不再經過緩啟動,並且在功能十設定的秒數內回到指定的定速轉速。如果油門在25%~40%的熄火降落反悔區,但過了功能九的設定時間,或者油門回到25%以下則當油門回到40%以上時,則會進入緩起動的模式。
功能十:熄火降落反悔後加速時間
這是指電變進入熄火反悔模式 (參考功能八),油門在熄火降落反悔時間(功能九)內,油門再度回到40%以上時,會不經緩起動過程,在這功能十設定的秒數內回到定速油門指定的轉速。
功能十一:煞車模式選擇
此模式用在飛機上,在直昇機上請選擇無煞車模式。下方照片則為無煞車模式。
功能十二:煞車力道選擇
此功能在設定煞車模式下的煞車力道,不過在直昇機模式下請選擇0%,如下方照片所示。
功能十三:馬達進角選擇
馬達進角調整的範圍為 0%-30度,請按照使用的馬達選擇合宜的進角,過大的進角會使馬達過熱。建議800MX/850MX 進角設定為10度。
功能十四:馬達正反轉設定
在之前做油門校正試轉時,如果主旋翼轉動不是順時針,則在這功能設定馬達反轉,也就是選擇CCW。
功能十五:同步整流DEO 開啟設定
同步整流(DEO: Driving Efficiency Optimization) 又稱 Active FreeWheeling ,所以設定卡上才顯示 Active FW。預設在直昇機定速模式下固定為開啟模式。利用PWM Off 產生的逆電流再回授推動馬達,這樣除電變運作更有效率外,溫度也較低且油門響應也較快。
5度進角試機:
日期:2016/4/20
地點:福德飛場
氣溫:26度
風速:2級
難得的好天氣空檔,趕快來試一下近來頗獲好評的定速功能,以下是幾項跟定速、馬達設定的設定值。
定速模式:直昇機儲存定速模式
定速P感度:3
定速 I 感度:5
馬達進角:5度
其他都採預設值
定速標定程序
1. 油門曲線: 50% 一直線
我習慣上Normal 第一點並未使用0%,而是利用THRU Cut 來控制 0%。除二段式保險外,也可用來決定要不要緩起動。
2. THRO Hold: 30%
3. THRU Cut : 0%
4. 使用完全充飽的電池組做定速標定。
切 Hold,切 Cut,油門搖桿收到最低點。
BEC送電,確認電裝運作正常。130A送電,它內建防火花功能的確在送電時能讓接頭壽命更長。將機子提至起飛點,在確認一切就緒後,用手輕推主旋翼讓主旋翼慢速轉動,讓等下馬達啟用時負擔不會太大。開Hold,這時在Normal模式下,油門搖桿在最低點時 Cut 的0%為第二段保險,這時馬達仍未轉動。
深吸一口氣,做好心理準備,畢竟是第一次使用的電變,不知它的反應會如何,心中難免會緊張。開Cut,這時油門是加到50%,而我習慣HOLD, Normal , IDLE1, IDLE2螺距曲線都是0-50-100斜直線,所以油門搖桿推到中立點剛好就是集體螺距0度的位置,主旋翼這時正以以平順穩定的轉速昇中。嗯,它的緩起動比卡斯特平緩,也沒有像卡斯特一樣先暴衝再降回指定轉速,不過這是在做定速標定,等一下正式昇空再來看它緩起動的表現。
50%的轉速在700級上其實不會太快,感覺很慢,這樣在安全性上較好。隨著緩起動的完成,130A主旋翼轉速也開始穩定的轉動中,這時依然維持集體螺距0度,不用昇空。原則上這時定速標定已完成,不放心的可以再多轉十秒左右。接著切HOLD,讓馬達停止,這時馬達是停在熄火反悔區域喔,接著我收油門利用負P停槳,差不多再把油門搖桿收到底,同時也切Cut。萬一動到Hold時還有Cut保護著。
把機子提回休息區,因為是儲存定速模式,所以標定轉速就算斷電也會記憶著而不會消失。接上設定卡查標定轉速為多少? 這是130A利用50%集體螺距0度的轉速推算最高的轉速為何。
結果顯示標定最高轉速為 118x1000RPM,不過這是電變的電氣轉速。而實際最大主旋翼轉速則要用公式轉換。
118x1000÷馬達極數的一半÷齒比
800MX/520KV為10極馬達,所以要除以5。
馬達齒為12T,主齒盤為112T,所以齒比為112÷12=9.333
所以標定的最高轉速為 118x1000÷5÷9.333=2528RPM
接下來試算設定則除以2528看佔百分比則為油門曲線的建議值,例如,
Normal : 1700 RPM÷2528 =67%
IDLE1 : 1900 RPM÷2528=75%
IDLE2: 2150 RPM÷2528=85%
接下來遙控器的油門曲線分別按上述試算值來設定完後接著再昇空試機。標定是118x1000 但..我算 1700轉, 67,% 1900 75%, 2150 85%. 結果昇空太軟. 加了 5%, 才跟原來手感接近,定速的緩起動很不錯,不會像卡斯特暴衝再來回來,而由IDLE1->Normall也不會過低再轉速回昇 ,而在過彎時,略大的副翼角度,高度也易維持。對 800MX/520KV來說P3I5的感度剛好,做動作也不會覺機子被拉住。下來後接設定卡看此次飛行時130A內部的最高溫度為55度C。
10度進角試機
日期:2016/4/20
地點:福德飛場
氣溫:32度
風速:1級
由於天氣在昨天有轉好,通常轉好時,由於早晚溫差大於十度以上,到了中午天氣熱,地表對流很強,自然風勢會較強。昨天中午風速3級,陣風4級,而且在半小時內風向一直在變。我飛360槳級距的機子,真要跟風做好朋友才行。而由於昨天的昇溫,今天天氣早晚溫差較小,中午只有1到2級風。真是適合試機的日子
。我拿出機子先接上設定卡做基本設定,以下是有變動到的設定。
1、飛行模式採直昇機精靈定速模式,因為我要重做定速標定,所以要先切換到直昇機精靈定速模式,等一下斷電再送電把設定啟用,再改回直昇機儲存定速模式,這樣才會重做定速標定。
2、電池Cell數由原自動偵測改手動指定12S。
3、馬達進角由5度改為10度。
接下來按照定速標定重做一次,感覺50%油門轉速比上次快一點,接上設定卡,果然不出所料標定速度是121x1000,比上次的118x1000快一點。
感覺馬達在緩起動雖平穩,但比之前"有力"。而 121x1000的主旋翼轉速換算則為,
121x1000÷馬達極數的一半÷齒比
800MX/520KV為10極馬達,所以要除以5。
馬達齒為12T,主齒盤為112T,所以齒比為112÷12=9.333
所以標定的最高轉速為 121x1000÷5÷9.333=2593RPM
接下來試算設定則除以2528看佔百分比則為油門曲線的建議值,例如,
Normal : 1700 RPM÷2528 =65.5%
IDLE1 : 1900 RPM÷2528=73%
IDLE2: 2150 RPM÷2528=83%
按照上次的經驗我各加了3%,也就是
Normal : 68%
IDLE1: 76%
IDLE2:86%
再度昇空試機,10度進角感覺馬達扭力變大了。緩起動平順但感覺扭力有提升,Normal 68%左右,手感跟之前卡斯特 EDGE 160A差不多,鎖尾也OK。因為我沒改陀螺儀設定值,所以轉速過頭或不足都會影響鎖尾,而緩起動一樣不會暴衝過頭再回穩。
切IDLE1,轉速平穩快速提昇至1900轉左右。我已習慣了130A在速度轉換時平穩的表現了,人真是不能"慣壞"了XD。同樣在航道中動作變換時,轉速平穩,而P3I5的定速感度值很適合800MX,補速穩定但做動作又不會覺拉不動。因為有時定速感度高,雖然機子轉速很穩定,但就像高速轉動的陀螺一樣,你打它要改變它的方向是要點力道。
這次再切至IDLE2,在原地做大約三樓高來回拉昇。整體補速令人驚豔,鎖尾的穩定度比之前EDGE160定速下要穩定許多。但要注意,130A的定速的相對要注意就是對電池的要求也較高。而且因為是用直昇機儲存定速模式,一旦標定了,對狀況較差的電池影響較大。今天使用的亞拓6S/5200/60C電池雖然下來也是3.84,但感覺較一點點點點點比以前用EDGE 160A略鼓鼓的。一看MAX電流 148A。下午電池回溫在做STO時又回復苗條身裁。所以當你用儲存定速時,要特別注意電池的狀況。
日期: 2016/06/01
地點: 台北福德飛場
氣溫:37度
風速:陣風6級@@", 椅子都被吹倒了。
今天中午暴熱,雖是37度,但體感溫度感覺快40度,加上六級的陣風,椅子沒多久就被吹倒了@@". 今天再重做一定定速標定,結果在六級陣風下做的定速標定值跟之前在微風下做的都是121x1000 RPM。而130A的優異定速功能讓機子在強陣風中飛行時有著絕佳的穩定性,讓我對130A的定速又再度驚豔不已。
而到這裡算測試告一段落,800MX 進角10度在這顆130A電變上算是效率不錯的一個設定值。整體上來看,這顆130A讓我相當驚豔。定速控制相當不錯,在速度轉換及我刻意急彎....都很平順而穩定,不用再刻意補螺距。而在設定的難易度上比卡斯特簡單許多,不用接電腦,用設定卡即可完成所有設定。而在定速方面也不用去設定電池Cell數、電壓、馬達KV、馬達極數和齒比等等,這樣在設定出錯機會少很多。而一開始的油門校正也不限制一定要在何種飛行模式下才能校正。而最後也是很重要的一個部分就是耐用度?而這只能交給時間來證明。
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