請問電變設定...

masterlai

請問各位大大，小弟在電變調整遇到些問題，請各位大大不吝解惑。


1.馬達機械進角調整與電變上的進角設定  
  是否屬於疊加的關係?假設馬達機械進角為30度，
  電變又設定了進角15度，代表最終馬達的進角是45度嗎?


2.speed mixing break 速度混控剎車是什麼東西?

是否指剎車力道依據現時速度自動微調?


3.中立點剎車與拖煞的差異是什麼?   
   
4. punch   power與動力曲線的差異是否會互相干涉?
  假設punch power設定最強，動力曲線卻設定最柔和，
    會有什麼現象產生?


5.   boost若開的比advenced timing高     
    是否advenced timing就不做動?   還是以boost的基礎再去增加進角?

houtz

1.是

其他問題每個電變的邏輯都不太一樣，可以說一下是用哪顆電變，玩同樣電變的車友比較容易浮上來。

pvcsu

就我所知的討論一下，有誤請糾正

1.馬達機械進角調整與電變上的進角設定是否屬於疊加的關係?

我認為應該是疊加關係

機械進角的基礎是改變轉子磁極與感應器對應位置，去"騙"電變「磁極位置已到請供電」，讓定子提前產生磁場，達到提高進角之目的。

電子進角則是在感應器回傳磁極位置後，再由電變判定該提前幾"度"供電。

由於機械進角已經先"騙"電變提前供電產生磁場，電子進角是在"被騙"的情況下再次提前產生磁場，所以我認為應該有疊加效果。

只是不同的電變，其進角1度並非都一樣大，可能會有「A牌電變進角10度＝B牌電變進角5度」之類狀況。馬達上的機械進角度數也不一定跟電變一致，所以「機械進角10度+電子進角10度」雖有疊加，但不一定等於「電子進角20度」或「機械進角20度」的效果。

2.speed mixing brake 速度混控剎車是什麼東西?

我只知道車速不同的情況之下，煞車力道會不同，但不知道細節的對應關係。

3.中立點剎車與拖煞的差異是什麼?

應該是一樣的功能，英文都是Drag Brake，可能只是翻譯或習慣說法不同。

4. punch   power與動力曲線的差異是否會互相干涉?假設punch power設定最強，動力曲線卻設定最柔和，會有什麼現象產生?

兩者應該是獨立的設定與作用

Punch Power比較像是動力輸出的完成時間，例如Punch Power級數為最小，全油門時動力輸出由0到100％會花上1秒；級數調到最大，動力輸出由0到100％可能只要0.1秒或更短。（秒數為假設值，實際上可能不同）

動力曲線是油門深度（X軸）與動力輸出（Y軸）的對應點所構成之曲線，為油門深度值與電變動力輸出值的相對關係，與時間無關。

「Punch Power最強、曲線最柔和」這種情況，可能只會感受到曲線的影響,
「Punch Power最弱、曲線最強硬」若是這種設定，應該就可以感受到同一個油門深度時，需要較長的加速時間才會達到全速。

5.   boost若開的比advenced timing高是否advenced timing就不做動?   還是以boost的基礎再去增加進角?

Advanced Timing，我的認知就是一般的進角值，全速域、全時都以設定的進角值在運轉。這一點不知道我有沒有誤會。
在上述的前提下，Boost與Advanced Timing進角度數的關係我看過兩種類型，不同廠牌的電變其關係類型就可能不同。

以進角設定為10度，Boost設定為15度，這樣的條件來舉例：

有疊加關係，初始運轉時進角即為10度起跳，隨著轉速提高，進角由11度、12度......最終增加ˋ至25度。

無疊加關係，Boost必須設定得比進角高，初始運轉即為進角10度，直到轉速超過Boost的10度進角轉速值時改由Boost接手控制，隨著轉速繼續提高進角為11度、12度......最終增加至15度。

Boost提升進角的方式也有不同類型，有一開始就逐漸加進角的，也有轉速到一定值才開始加進角，都會影響進角疊加的數值變化，上述只是以原則性去舉例的。

masterlai

pvcsu 發表於 2018年11月15日 02:33 PM
就我所知的討論一下，有誤請糾正

P大，我昨晚研究了一下 ，發現有些資訊見解不同，
特地提出一下，大家討論...

1.首先是中立點剎車  
似乎不等於拖剎，拖煞是負責車輛行進中油門回中自動剎停，
中立點剎車則是車輛靜止時仍保持制煞力道，
以抵銷車輛因外力造成的前後自然滑移，換言之，
是讓攀岩車在坡上停止不倒退嚕時的專用模式。

2.boost、advenced timing、turbo三者關聯
後兩者應該才是普遍定義上的turbo，
靠轉速或油門100%時觸發(有的要兩者齊備才觸發)
BOOST則比較像是所謂的"固定式電子進角"
開越大車子越快，且全程影響油門，
所以有的電變裝上有感就沒BOOST選項可選，
我自己有顆好盈XR8 SCT就是這樣，
boost直接被全程有感可變進角取代。
另外，還有一顆mega power turbo competition電變，
裡面只有advenced timing可調，沒有其他進角或boost選項。
(應該是直接由turbo系統來管理進角了...)

3.另外還有幾個比較無關的

slope參數 : 這是設定turbo觸發後時與轉速的對應進角增加比例
油門柔化:好盈講得很厲害，其實就只是改變油門某百分比(可設定)之前為正值exp罷了...
              (過了該百分比後油門轉為線性或第二段EXP)
coast參數 : 新功能，剛好跟拖剎相反，是油門中力點時電變自動微補油，
                 抵銷馬達磁阻帶來的阻力感，與拖剎無法並存。

pvcsu

masterlai 發表於 2018年11月16日 10:19 AM
P大，我昨晚研究了一下 ，發現有些資訊見解不同，
特地提出一下，大家討論...

中立點煞車的部份，我也同意像你說的這樣去分類。
中立點煞車＝靜止時仍保有煞車力，適合攀岩車斜坡定杆
拖煞＝放油門時自動減速，有助於競速車過彎

因為以前曾經看過某電變的設定之中有「...Middle...Brake... 」這一項，其功用如同上述的中立點煞車。後來接觸一些競速用的電變，自動煞車相關的設定都是寫Drag Brake＝拖煞，我就將中立點煞車及拖煞分類為兩種不同的設定。

後來陸陸續續看了幾顆電變的說明書，又覺得好像不是原本認為的那樣。例如好盈的「QuicRun WP Crawler Brushed」、Axial的「AE-2」、NOVAK的「Crusher」這幾顆攀岩車用電變，裡頭的設定只有「Drag brake」，沒有以前見過的「Middle」、「Neutral」一類字眼，要車子斜坡定杆就將Drag brake設定為100％。
另外我有發現攀岩用電變與競速用電變的「Drag Brake」有點不同，前者的設定範圍可以到100％或是有檔位分別；後者可設定範圍大多沒有到100％，一般常見最高值是50％～80％，也是有可以100％的，但我不確定能不能達到斜坡定杆的效果。

其實不管英文名稱用哪個，日常討論到這方面時，我還是習慣說「中立點煞車＝斜坡定杆」「拖煞＝自動減速」，能懂就好啦～

進角的問題方面，你提到一個關鍵字「mega power」勾起我的回憶。
我有一顆他們家最低階的車用電變「Mega Power TAURUS RACING」裡頭就有「Advance Timing」這一項設定。該項與其他品牌的「Timing」一樣，就是固定式電子進角，運轉全程都是同一度數不會變動，他們家的BOOST與TURBO也是顯示「Advance Timing」但會另外加註。

我所知的TURBO，跟你是一樣的。

至於BOOST，我認知的是「隨著油門或轉速變化，即時改變進角度數」。
例如馬達一萬轉以下時，進角為5度；馬達二萬轉時，進角變為10度......以此類推。當然，多少轉提升多少度進角都是可以設定及改變，或是由油門深度去控制進角變化。

好盈XR8 SCT這系列電變也是搞得我很亂，以往看過的電變之中TIMING、BOOST跟TURBO三者是可以並存的，油門在0～99％之間由TIMING與BOOST去控制進角度數，油門100％才開啟TURBO進角。但是XR8沒有TIMING這一項，且BOOST與TURBO不能並存，只能選擇開啟其中一種，馬達還限制使用他們家的指定系列，否則就只有BOOST可以用......。同家的XR10一樣是沒有TIMING選項，但BOOST與TURBO就沒限制只能擇一，也不會限制馬達品牌。只能說XR8系列是相當獨特的存在。

masterlai

pvcsu 發表於 2018年11月16日 02:22 PM
中立點煞車的部份，我也同意像你說的這樣去分類。
中立點煞車＝靜止時仍保有煞車力，適合攀岩車斜坡定杆
...

我的認知是這樣....
以往的有感電變，是只有在起步的階段介入以解決抖動問題，
車輛啟動後就不再使用霍爾感知器的回饋訊號(除非開T)
XR系列  強調的是全時有感，也就是從對低轉速到最高轉速，
全程都被監控以隨時調整最合適的進角，所以採用全時有感後，
timing跟boost都被取代，僅剩額外進角...也就是turbo

有點像是傳統V-TEC對上無段可變汽門正時系統的差別